最近的车市“趴窝”使汽车产业里不平等的几层关系变得更为紧张。在技术层面寻找技术问题有时候是没有结果的,现在到了必须重新谈谈利益分配格局的时候了。

最近我去拜访一位合资车企的销售老总,我们不可避免地聊起近半年不断下滑的销售。他让我从专业的角度分析此事。是产品质量变差了?显然不是,虽然这家企业有过一些召回,但总体上并不存在质量变差的现象;是设计和配置过时了?不是,这家企业一直在车型和高科技装备上处于引领地位,自然不会过时;是用户口碑变差了?也不是,这家企业一直不温不火,不亲近也不疏离,市场口碑也没有什么变化;是员工变懒、效率变低了?更不是,这家企业的销售和区域部门,每天起早贪黑,勤奋得不可开交;那是新消费群体涌起,市场口味发生巨变?不大可能,虽然80后、90后、00后的概念喊得震天响,但购车行为和用车习惯上并未有颠覆式的巨变,至少在最近半年中并未有过。

那究竟为什么?他在那边百思不得其解,我在这边也苦恼,因为不知道如何去告诉他真相。很显然,这位老总正深陷于实践层面的纠结,我的真相并吹不进他的铁脑瓜,只好形成文字与大家分享。

严格意义上讲,最近的车市惨淡,是过去数年"生产关系不适应生产力发展"的必然结果。诚如这位销售老总的反思,不断提高的汽车质量、设计配置、性能工艺、以及用户口碑并不能阻挡汽车行业的全面颠覆。在技术层面寻找技术问题有时候是没有结果的,这一次车市趴窝的根本原因是汽车产业里传统不平等关系已经成为阻碍 -- 无论是外方股东与合资公司之间的关系,还是整车厂与经销商之间的关系,以及传统车企与新兴互联网公司之间的关系,都已经非动不可,必须重新设定利益分配格局了。

外方股东与合资公司之间的关系

和许多市场相比,剔除税收等因素,中国汽车的整体售价一直高居不下。跨国汽车公司每年透过技术许可与转让、设备定向采购、品牌授权、股份分红、人员派遣等方式从中国市场获取巨额利润,所以那些上市的汽车集团无论如何也要把在中国的合资公司当作摇钱树合并进财务报表,极大提升母公司的"含金量"。而存在中国本土用于合资公司的发展基金却少之又少,感觉上更像是投资中国市场而不是做一家中国企业。

整车厂与经销商之间的关系

整车厂通过制定一个很高的新车或配件的批发价,将自己的利益牢牢护住,即便不赚个盆满钵满,也要确保旱涝保收。市场供不应求时,经销商确实可以在高进货价的基础上再获取一个高加价率,但一旦供求平衡甚至供过于求,就只剩下经销商靠很窄的批零价差去赤膊搏杀,无论哪个品牌沦陷,市场上流淌着的只是经销商自个的鲜血。整车厂偶尔小气或者大方地做些施舍发些补助,都无力改变整车厂与经销商在利益分配上的不合理地位。

传统车企与新兴互联网公司之间的关系

传统车企和新兴互联网公司之间的关系更为诡异。原先市场上只有车企这一个中心,突然互联网公司挟带着全新的经营理念、赢利模式,乃至生态圈,风风火火闯进来。面对这个外来者,绝大多数传统车企先是紧抓钱袋子,不愿与互联网公司分利,接着两者从相安无事,到利益重叠,再到互相侵吞,各自为营,向车联网、智能驾驶、汽车云、数据库营销等相同领域进军,出发点不同,但利益企图相交,一场决斗在所难免。有趣的地方在于,这场决斗中,传统车企源源不断地有优秀人才怀揣着改造产业的理想和决心从流去互联网公司,使得传统车企看起来成为必输的一方。

天平的平衡在于两端的持平。利益分配的不公,自然是损了一方的积极性、责任心、投入度,这是基本的人伦道理。而目前中国车市的利益分配格局已经严重阻碍到了中国汽车的长远发展。最近的销售惨淡不是市场趋于饱和,2000万台车并不能让中国市场见顶,而是当下的利益分配格局已经无法再凝聚各方力量推动行业再发展。避而不谈并不能解决问题,只有大家坐下来,喝茶讲数才不会伤了感情。